Metroaren aurkako Satorralaia bizilagunen mugimenduak bederatzi arrazoi eman ditu azpiegitura honen aurka.
1. Donostian beharrezkoa al da Metroa?
Herritar askoren iritzia argia da honi buruz: hiriak autobus zerbitzu ona dauka, desplazamenduak oinez edo bizikletaz eroso eta arin egin daitezke, eta eskualderako hurbileko tren lineak dauzka gainera, Topoa eta Renfe kasu.
Eusko Jaurlaritzako Ingurumen eta Lurralde Antolaketa sailburu Ana Oregik “faraonikotzat” jo zuen egitasmo hau 2013 urtean: “Ez dakit jendea ohartzen den nolako obra esleitu den eta horrek Donostiarentzat, bere inguruarentzat eta hiritarrentzat zer esan nahi duen (…) Gobernuak ezin du indarrez nahi duena inposatu. Udalarekin, Diputazioarekin eta hiritarrekin mahai batean eseri beharko dugu, denon artean Donostiarako garraio-biderik egokiena zein den pentsatzeko”.
2. Nola eragiten dio Metroak garraio publikoari eta Dbus-i?
Metroaren hiriko igarobideak autobus zerbitzuei kenduko lizkieke bidaiariak nagusiki, eta ez ordea ibilgailu pribatuaren erabiltzaileen multzoari. Garraio publikoko bi enpresa lehian jartzen dituen apustu oker bat da hau, elkarren arteko osagarritasuna bilatu ordez, eta DonostiBus-en lorpenak galtzera eramango lituzke: Dbus-ek Metroaren eraginari buruz egindako azterketaren arabera 5’9 milioi bidaiari galduko lituzke, eta Lurraldebus-ek beste 5,7 milioi bidaiari.
Metroa Dbus-en linea eraginkorrenekin lehian sartuko litzateke (13/Altza, 5/Bentaberri eta 28/Amara-Ospitaleak), eta horien zerbitzuari eta maiztasunari kalte egingo lieke. Bidaiarien jaitsiera horrek (%25ekoa baino handiagoa 5 eta 13 lineetan), Dbus-en prestazioak kaskartzea eta mantenimendu kostuak garestitzea ekarriko luke. Euskal Gobernuaren azterketan Dbus-en 5/Bentaberri linea kentzea planteatzen da.
Horrez gain, Metroak kanpo utziko lituzke auzo eta zonalde garrantzitsu batzuetarako joan-etorriak (Gros, Bulebarra…), ez luke Igara aldera auto pribatuan joaten diren bidaiariei alternatibarik eskainiko, eta
tarteko hainbat punturen iriskortasuna ere murriztuko litzateke autobus zerbitzuen murrizketagatik.
3. Alternatiba eraginkor eta merkeagorik ba al dago?
Soluzioa, funtsean, Topoaren eta hiriko autobus linea nagusien arteko osagarritasun eraginkorra bilatzea da, zerbitzuak koordinatuz Donostian garraio publikoa hobetzeko.
Eredu alternatiboaren muinean legoke hiriaren ekialdetik mendebaldera
gaitasun handiko autobus linea zentral bat ezartzea –5/Bentaberri eta 13/Altza lineak batzeko azterketak egin ditu Dbus-ek, Bulebarra linea askoren amaiera izateak eragiten den saturazioa arinduz bide batez–,
Topoaren gau egungo linea gehituta, eta
bi garraio sistemen artean aldatzeko puntuak sortzea.
Era honetan, azpiegituretan inbertsio handirik egin behar izan gabe, Topoaren eta autobus lineen erabilera emendatuko litzateke, garraio sare publikoaren irisgarritasuna era oso batean hobetu, eta gaur egun autoa erabiltzen duten bidaiariak erakarri.
Tren-Bus aldaketa puntu horiek EuskoTrenen ibilbideak autobus linea nagusiekin bat egiten duen guneetan kokatuko lirateke, Herreran, Lugaritzen, Anoetan, Eason eta Loiolako Erriberetan. A
dibidez, Pasaialdeatik hiriko mendebaldera joateko (Antigua, Unibertsitateak, Ibaeta…), Lugaritzeko Topoaren eta Busaren arteko aldaketa guneak Antiguako inguru horietara maiztasun handiko autobusez joateko aukera emango luke; baita ikasleei fakultateko ateraino iristeko aukera eman ere. Ikasleek ez dute hirian Metroaren beharrik, bidai-txartela merkeak baizik. Hau da
Ander Gortazar arkitektoak planteatu duen
estrategia alternatiboaren muina.
4. Metro bat hiriaren eta Kontxako hondartzaren azpitik?
Donostian Metroa eraikitzeak arrisku nabarmenak ditu Kontxatik Amararaino hedatzen diren hareatza eta ibai-marea lurren gainean zimendatuta dauden eraikinentzat:
Aurreproiektuak 311 eraikineko zerrenda bat aurkezten du, trazatutik hurbil daudelako kalteak nozitu ditzaketenak. Kalte horiek jasan ditzaketen eraikinak ugariak da bereziki Easo Plazan, Larramendi kalean, Urdaneta kalean, Artzai Onaren Plazan, Urbieta kalean, San Bartolome kalean, San Martin kalean, Arrasate kalean, Easo kalean, Zubieta kalean, Kontxako Pasealekuan eta Antiguako zenbait tokitan.
Obrak kostaldeari ere eragingo lioke, Metroa 300 metroko tarte batean Kontxako hondartzaren azpian sartzen baita.
Eraikuntza-lanek iraungo luketen 4 urteren (edo gehiagoren) bitartean, hirigunean eragindako afekzioak ere garrantzizkoak lirateke: espaloien eta zirkulazio karrilen okupazioa, etxebizitza eta dendetara oinezko iriskortasunari eragindako oztopoak, etabar.
5. Erdialdera sarbidea hobetu behar al da?
Amarako geltokia EuskoTrena hiriaren erdialderekin ondo lotzen duen gunea da, eta Erdialdea dagoeneko ongi konektatuta dago garraio publikoarekin:
Geltoki honek hirira oinez iristeko sarbide bikaina da eta Erdialdearen mugan kokatzen da, non joan-etorri guztien %93 oinez edo bizikletan egiten diren (Donostiako Mugikortasun Jasangarrirako Plana).
Easoko geltokitik Kontxara dagoen distantzia eta Bentaberrin eraiki nahi duten Metroaren geltokitik Unibertsitatera dagoen tartea berdintsuak dira (600 m).
Amarako geltokiak Hendaiatik datorren Topoa eta Mendebaldetik datorren sarea (Zumaiako aldiriko trena) lotzen ditu. “
Fondo de saco” gisako geltokia bada ere,
bidaiariei ez die tren-aldaketarik egitera derrigortzen. Anoeta eta Lugaritz artean soilik minutu 1eko aldea dago Topoaren eta Metroaren egitasmoko bidaia-denboretan.
-Eason dauden instalazioekin gaurregun 7’30 minutuko frekuentziak bideratzen dira –eta 5 minutuko frekuentziak ere ahalbidetuko lirateke–, hain zuzen ere geltokiak zerbitzatzen duen populazioaren tamainaren ikuspegitik nahikoa eta sobera.
Azken finean, Amarako geltokia garraio-zerbitzu ona eskaintzeko gai da. Soilik, zarata-arazoak gutxitzeko neurriak hartzea eskatzen du.
6. Orduan, Zergatik xahutu hainbeste diru Donostian Metro bat egiteko?
“Donostian Metro bat abian jartzeko erabiltzaileen azterketa serio bat falta da; lagunen txostenak soilik egiteak ez du balio”
(Gerardo Lertxundi.
Ingeniaria eta Dbuseko Zuzendari ohia. Noticias de Gipuzkoa, 2014.10.26)
“Metroa oso garestia litzateke hiriarentzat (…) Gainera, jendeak nahiago du lurpean sartu gabe bidaiatzea, paisaiari, kaleari eta paseoan dabilen jendeari begira”.
(Guillermo Peñalosa.
Mugikortasun aholkularia eta 8-80Cities erakundeko zuzendaria. Noticias de Gipuzkoa / Irutxuloko Hitza, 2011-11.18).
Donostiako Metro pasantearen aurrekontu ofiziala 173 milioi eurokoa 4’1 kilometroko ibilbide baterako (Lugaritz-Kontxas-Easo), baina benetako kostua 200 milioitik gorakoa litzateke
(gainkostuen eta ustekabeen ondorioz). Hau da, azpiegituraren metro bakoitzaren kostua 52.000 euro inguru.
Bestalde, Metroaren ustiapen eta mantenimendu kostuak oso altuak dira: urtero 30 milioi euroren inguruko finantzaketa publiko etengabea beharko luke Donostialdeko Metroak (Dbus-en azterketa).
Beraz, baliagarritasun zalantzazkoa duen proiektu batean baliabide publikoak alferrik gastatzea eta krisi garaietan jendartearen hainbat premia asetzeko ezinbestekoak diren gastu sozialak murriztea dakar berekin.
7. EuskoTrenen ez al dago hobekuntza premiazkoagorik egiteko?
Donostiako Metro pasantearen egitasmoari lehentasuna emateak EuskoTrenen premia handiagoa duten hobekuntzak atzeratzea dakar berekin: Gipuzkoa osoan jarduera apalago eta lurraldean hobeto banatutakoekin egin behar den EuskoTrenen linearen etengabeko hobekuntza, segurtasuna hobetzen duten trenbidearen bikoizketak, EuskoTrenen eta Renfe-aldiriko trenen lotunea Loiolako Erriberetan, zarata gutxitzeko neurriak, eta abar.
EuskoTrenen hobekuntza gaurregun Donostiako Metro pasantearen diseinuaren menpe dago; herriak beti “Topoa” deitu duen aldiriko trena “Donostialdeko Metroa” izendatu zuten ere, Euskal Gobernuak helburu propagandistiko argiarekin 1’5 milioi euro gastatuaz
seinaletika aldatzeko.
8. Nolako hiri-eredua nahi dugu?
Donostialdean eraldakuntza urbanistikoekin zein azpiegitura handien proiektuekin lotutako arazoak ditugu aurrez aurre.
Erdialde/Kontxan eraiki nahi den Metro geltokiak hiriko “bihotz turistikoaren garapen komertzial indartsuei euskarria” eman nahi die nabarmenki. Ez alperrik, Metroaren irteera bat zuzenean “San Bartolome Muinoan aurrikusitako merkatalguneko soto batera irteten da”. Hau da, Erdialdeko espazio urbanoaren etengabeko merkantilizazioa sustatzen duen eredua indartzera dator. Horrek hirian kongestioa eta masifikazio arazoak areagotzeaz gain, kolektibitateari kalte handiak egiten dizkien prozesu espekulatzaileei laguntzen die.
Bere bultzatzaileen esanetan, Metroak “Donostiaren eta bere inguruaren ikusmolde metropolitanoa areagotuko luke”. Horrenbestez, hedapen edo espantsio urbanoa sustatzen da, lurraldea hondatzeaz gain egunero joan-etorri gero eta luzeagoak egitera behartuz (etxetik lantokira nahiz zerbitzu eta aisialdiko guneetara distantziak handitzen dira). Donostialdean, bereziki, desorekak eta desberdinkeriak areagotzen ari dira Ekialdeko periferiaren –Pasaialdeako gune populatuena- eta hiriaren Mendebaldearen artean, non hainbat poligono enpresarial monofuntzional eraikitzen ari diren, ibilgailu pribatuaren erabilera areagotuz bestalde.
Lurralde eta hirigintza eredu orekatu baten alde egin behar dugu, auzoetako bizi-kalitatea eta sare sozio-ekonomikoa berreskuratzeari lehentasuna emango diona.
9. Zergatik ez dugu proiektua gelditzen eta garraio publikoko irtenbiderik egokienaren inguruan eztabaidatzen?
Satorralaia bizilagunen mugimenduak Eusko Jaurlaritzari Metroaren igarobidearen proiektua berehala gelditzeko eskatzen diogu, garraio publikoko irtenbiderik egokienaren inguruan erabaki prozesu parte hartzaile bat irekitzeko.
Gure ustez, hainbeste galdera eta hirian desadostasun zabala piztu dituen proiektu honen inguruan, ez da informazio, eztabaida eta jendarteak erabakietan parte hartzeko tarterik izan.
