Mugikortasun jasangarria sustatzeko gakoak izan dituzte hizpide
Amaia Artaetxebarria, Ander Gortazar eta Patxi Galarraga, mugikortasun jasangarriari buruzko hitzaldian. (Argazkia: Sara Ibarguren) 
Mugikortasun jasangarriaren inguruan aritu ziren atzo Amaia Artaetxebarria, Ander Gortazar eta Patxi Galarraga arkitektoak Euskal Herriko Arkitektoen Elkargo Ofizialean egin zuten hitzaldian. Hamarnaka lagun elkartu ziren bertan hitzaldiak entzuteko, eta mugikortasuna bezalako gai potoloak hizpide izan arren, hizlariek asmatu zuten gaia erakargarri egiten. Hasieran, Artaetxebarriarekin eta Gortazarrekin batera Miren Vives izan behar zen bertan, baina ezin izan zuenez etorri, Galarragak hartu zuen haren lekua.
Artaetxebarria izan zen hitza hartzen lehenengoa, eta Bordeleko (Frantzia) tranbiaren proiektua izan zuen hizpide, “beste hiri askotan bezala, proiektu hori ere lotuta dagoelako hiriaren garapenarekin”. XXI. mendearen hasieran, Bordelen eraldaketari buruzko hausnarketa egiten hasi ziren, eta tranbiaren bideak dira horren oinarria. “Bordele Garona ibaiaren ertzean sortu zen erromatarren garaian, eta portu txiki bat zuen ibaiaren ertzean. Pixkanaka, handitzen joan zen, eta Frantziako porturik garrantzitsuenetako bat bihurtu zen. Hiriak XVIII. mendean eta XIX. mendearen hasieran izan zuen hazkunderik handiena, eta guztia estilo arkitektoniko homogeneo batean eraiki zuten”, azaldu zuen Artaetxebarriak.
Burdeosek metropoli gisa funtzionatzen du gaur egun. “Bordele bera txikia geratu da, eta bere inguruko herriekin batera kudeatzen ditu konpetentzia desberdinak. 1960eko hamarkadatik, udaletxe handi bat bezalakoa da Bordele, 28 udalerriz osatutakoa”, adierazi zuen. Bigarren Mundu Gerraren ostean, urbanizazioak “eztanda” egin zuen Bordelen, eta hiria autoentzat eraiki zen. 1980ko eta 1990eko hamarkadan, Bordelen ez zegoen espazio publikorik eta kalerik, dena kotxeentzat eginda zegoelako. Ordea, 1970eko hamarkadan, pentsatu zuten metro bat egin behar zutela hirian. “Bordelen, 40 urtez alkate berdina egon zen, Jacques Chaban-Delmas, eta bere ideia zen metroa zela etorkizuna. Hala ere, denborarekin demostratu zen metroa ez zela egokiena Bordeleko mugikortasunerako. 1995ean alkate aldaketa egin zen, horrekin batera erabaki zen tranbia askoz hobeto zela”, nabarmendu zuen. Bi urtetan atera zuten tranbiaren proiektua.
Hasieratik, tranbiaren proiektua “hiriaren berpizte” proiektu gisa hartzen da, “40 urtez oso baliotsua den hiri bat lo egon zelako”, “zaindu gabe eta espazio publikoa guztiz ezabatuta”. Gaur egun, Bordeleko tranbiak lau linea ditu, eta 77 kilometroko ibilbidea. “Hasieratik, ibilbidean zehar aparkaleku disuasorioak jarri zituzten, besteak beste, autoak erdigunera ez iristeko eta bertara tranbiaz iristeko”, azaldu zuen Artaetxebarriak. Aldi berean, espazio publikoa oinezkoentzat eta bizikletentzat berreskuratu dute, eta “harrotasunez” esaten dute tranbiari esker lortu dutela Bordelek irudi berri hori izatea”.
Eta nola mugitzen da jendea Donostian?
Gortazarrek Donostiara ekarri zuen mugikortasun jasangarriaren gaia, eta hiru lege mahaigaineratu zituen: Jasangarritasun Energetikoari buruzko Legea, Emisio Gutxiko Eremuen Errege Dekretua eta hirugarrena, “labetik atera berria”, Mugikortasun Legea. Azken hau, duela bi aste onartu zen parlamentuan, eta atzo, osteguna, argitaratu zen aldizkari ofizialean.
Hiru lege horiekin lotuta, Gortazarrek aztertu zuen nola mugitzen den jendea Donostian. Donostiako Udalak eskatu zuen inkesta bateko datuak aztertuta, ondorioztatu daiteke Erdialdean autoen ehunekoa nahiko txikia dela, auzoetara –batzuetara– joateko ere ez dela autoa gehiegi erabiltzen, baina beste auzo batzuetara edo Donostiaz kanpoko mugimenduak batez ere autoz egiten direla. “Badago patroi bat, Erdialdetik urruntzen goazen heinean, autoa gero eta gehiago erabiltzen dela”, azaldu zuen.
Kasu askotan, Donostian garraio publikoak funtzionatzeko “zailtasunak” dituela azaldu zuen Gortazarrek. “Ibaeta-Igarara, Miramonera eta ospitaleetara, adibidez, autoz joaten dira gehienak”, azaldu zuen. Horrekin lotuta, gogoeta bat egin zuen: Zer behar du garraio publikoak egoki funtzionatu dezan? Gortazarren ustez, “dentsitate minimo bat; sare egoki bat geltokien inguruan, geltokietara seguru eta azkar iristeko; linealtasuna, ibilbide sigi-sagatsuak saihestuz; eta jarraitasuna edo gertutasuna, ulertuz distantzia handiak egiten badira geltokirik gabe, zerbitzua asko garestitu daitekeela”.
Gortazarrek azaldu zuen parke teknologikoak Donostia erdigunetik kanpora mugitu ditugula gaur egun, eta “erabat urbanoak diren funtzioak” hiritik kanpo daudela. “Parke teknologikoak diseinatuta dauden tokiengatik eta moduengatik, garraio publikoa lehiakorra izatea ez da oso erraza”, nabarmendu zuen. “Gure azken industriagunea Zubietan kokatu dugu, eta bertan badaude industria fabrika batzuk eta logika du bertan egotea, baina badaude inguru urbanoekin bateragarriak diren beste hainbat enpresa ere”, gehitu zuen. Horrekin lotuta, azaldu zuen etengabe kanpora irtete horrek eragin handia duela emisioetan.
Bestalde, azaldu zuen, 50.000 biztanletik gora emisio gutxiko eremuak ezarri behar direla egin dituzten planetan. Donostian, 2011tik 2022ra, oinez eta bizikletaz egin diren bidaiak pixka bat igo dira, baina garraio publikoan egin direnak portzentaian jaitsi egin dira. “Bitarte horretan, autoz eta motoz egiten diren bidaiak 125.000tik 150.000ra pasatu dira, eta %26tik %27,4ra igo da”. Puntuetan esanda, modu aktiboek (oinez eta bizikletaz) 0,3 egin dute gora, eta autoek eta motoek 1,5 puntu egin dute gora.
Mugikortasuna hobetzeko esperientzia bat
Galarragak azaldu zuen mugikortasuna ez dela “erabat teknikoa”: “Begirada asko daude, diskriminazio batzuk daude, eta gure erabakietan, nahita edo nahi gabe, oztopoak eta barrerak sortzen ditugu”. Horrekin lotuta, galdera bat planteatu zuen: “Nor egiten du hiria, eta norentzat? Diagnostikoak nork egiten ditu eta zein daturekin?”. Galarragaren arabera, mugikortasun arazoak, berez, ez daude; sortu egiten ditugu gizarte gisa.
Zarautzen, adibidez, lanketa bat egin dute haurrak eskolara beraien kabuz joateko, eta bide batez, zirkulazio arazoak saihesteko. “Ume bat bere amarekin eta aitarekin eskolara badoa, denok ulertzen dugu; kontu pribatu bat da. Baina bost ume elkarrekin, heldurik gabe, espaloian baldin badoaz, adi dagoen ingurune bat sortzen dute”, adierazi zuen. Galarragaren ustez, eskolara bakarrik doazen haur horiek “gauza on bat” sortzen dute: trafikoa moteltzea, helduek adiago gidatzen dutelako haurrak bakarrik ikustean. “Gure proposamena hori da: gauza hauskorrak jartzea kalean. Hala beharko luke, bestela ez dagoelako mugarik. Segurtasunaren izenean, ez genuke sekula amaituko”, azaldu zuen.
Zarautzen lau eskola daude, eta hogei geltoki baino gehiago jarri zituzten oinez zihoazen haurrak bertan elkartzeko. “Haurrek badakite zein ordutan irten behar duten hurrengo geltokira heldurik gabe garaiz iristeko, eta bertan dituzte zain haur gehiago. Ez du misterio gehiago, hori da esku hartze guztia. Oinezkoentzako geltokiz bete genuen hiria, batez ere jolas parkeen inguruan biltzeko pentsatuta, eta eskolara bidea segurua izatea da helburua”, azaldu zuen. Mugikortasunarekin hasieran “zerikusi handirik ez” izan arren, gauza txikietan ere pentsatu behar dela defendatu zuen Galarragak.
