Garraioaren argi-ilunak
2023ko Aste Nagusian Dbusek 765.000 bidaia pasatxo erregistratu ditu, pandemia aurretik zekarren goranzko joerari berriro eutsiz. Lehen begi kolpe batean datua ontzat har dezakegun arren, Donostiako autobus sarean inbertitzen dena proportzio eta abiadura berean ez doala esango nuke. Esaterako, aurtengo udan ez da Urgullerako linearik egon, eta abuztuaren 19an Illunbeko anezka zerbitzuaren eta 47 linea berriaren ardura beste enpresa batek hartu zuen, Dbus gidari faltan geratu baitzen eskari aldetik nahikoa berezia izan zen egun horretan (Realak partida zeukan, adibidez).
Bere zerbitzu guztietara heldu ezin den enpresa batek beste bati lana osa diezaion eskatzea nahiko kontu arrunta eta logikoa den arren, bestelako kezkak ere sorrarazi ditzake kasu zehatz honetan: langile kopuru nahikoa dago? Balizko externalizazioari keinu egiten zaio? Pribatizazioranzko arriskurik badago?
Zerbitzu publiko bat pribatizatzeko eskuliburuak dio hiru urrats daudela helburu hori lortzeko: zerbitzuaren kalitatea jaisterainoko inbertsioen utzikeria lehenik, herritarrei zerbitzu publiko horren gainbehera erakustea (jabeari bideraezina zaiola argudiatuz) bigarrenik, eta azkenik zerbitzu publiko hori enpresa lagun bati saltzea. Ez dakit ez ote gabiltzan lehen bi urratsekin lardaskeriatan uneoro. Ez nuke hirugarrena usaintzen hasi nahi.
Halako susmoak desagerrarazi nahi badira, Donostiako autobusetan garraiatzea erakargarri(ago) bilakatu beharra dago, bai diru inbertsioz, bai zirkulazioan ibilgailu pribatuekin batera trabatuko ez den sare bat osatuz (diskriminazio positiboa mugikortasunari dagokionean), baita kultura egokiago bat elikatuz ere (BRT sistema, ordaintze moduak, sartze eta ateratze arinak…).
Era horretan, bidaiariez gain, langileak (gidariak bereziki) ere zainduagoak leudeke, horri esker askoz estres gutxiago pairatuko lukete, hortik beharbada baja kopurua zertxobait jaitsiko litzateke, eta, akaso, azkenik, abuztuaren 19an gertatu zena ez litzateke gertatuko. Akaso. Proba egin beharko, ala?
