Kontatzen ez dizutena
Lehenik eta behin, adierazi behar da ez dela taxien eta ibilgailu gidaridunen (IG) arteko gatazka, B Turismo Handia motako lizentziak eta C motako lizentziak (zerbitzu bereziak) zirenetik elkarbizitzen baitute batak eta besteak, IG gisa existitu aurretik. Ondoren, egun IG gisa ezagutzen den lizentzia mota bakar batean bihurtu ziren, eta, hala ere, horietako bakoitzak, taxiek eta IGek, duten erregulazioarekin, harmonian bizi izan dira, eta, indarrean dagoen legediaren arabera elkar errespetatuz, bakoitza bere merkatu zatian.
Esan behar da, nagusiki, IGek estaltzen zutela taxiek estali ezin zuten merkatuaren zati bat, luxuzko ibilgailu eta zerbitzu gisa, eta, gaur egun, app disruptiboek taxia ordeztuz eta IGek hasiera batean zuten bikaintasun hori guztia alde batera utziz lortu nahi dituztela irabaziak.
Gure ustez, bi ereduren artekoa da gatazka nagusia: bata, taxia, interes orokorreko zerbitzu publikoa da lurraldeko biztanleentzat, eta irisgarria da 24 orduetan eta urteko egun guztietan, administrazioek araututako tarifen bidez. Bestea, (IG) garraio enpresa batzuek eskaintzen dutena da, inbertsio funtsen finantza euskarriaren mendean, beren matrizeak non dauden jakin gabe eta inolako erregulazioren mende egon gabe. Azken horretan, interesatzen zaien gauza bakarra ustiapenaren emaitzen kontua da, ez soilik enpresa onura zentzuzkoarekin, baizik eta neurriz kanpoko onura espekulatiboekin, zeinak, aterkipean eta elkarlaneko ekonomia faltsuaren babesean, taxi zerbitzua gidari partikular ez profesionalekin eman nahi izan baitzuten.
Azkenik, Europatik garraio enpresatzat hartu direnean, omnibus legeak (17/2009 Legea) sustatu zuen sektorearen liberalizazioaren babesean eskatu ziren IG baimenen soberakinekin eman dute zerbitzu hori, 2009tik 2015era. Liberalizazio hori ez zen omnibus legean bertan eskatzen. Lege hori Bolkestein (2006/123/EE) zuzentarauan oinarritu zen, eta honako hau dio, hitzez hitz: “Garraio zerbitzuak, hiri garraioa, taxiak eta anbulantziak eta portu zerbitzuak barne, zuzentarau honen aplikazio eremutik kanpo geratu behar dira”.
Hori dela eta, eta autonomia erkidego guztietan IG baimenak modu masiboan eskatu direnez, lehia desleiala eragin du taxiaren sektorearentzat, aurretik zegoen oreka egoera hautsi baitu, eta estatua bera behartu du berriro erregulatzera 2018/09/28ko LEDaren bidez.
Taxiak, berez, bere lekua hartu behar du lurralde bakoitzeko garraio publikoaren organigramaren barruan, eta, horretarako, gizartearen unean-uneko beharretara egokitu da, taxi irratietatik floten kudeaketetara eta telefono adimendunetatik taxiak berehala eskatzeko aplikazioetara igaroz, eta etengabe eboluzionatzen jarraitu beharko du, gizartean oro har gertatzen den bezala.
Euskal Autonomia Erkidegoko taxian 2.121 langile autonomok egiten dute lan, inolako monopoliorik ez dutenak eta euren lizentzien salmentarekin espekulatzen ez dutenak, hori baita euren erretiroaren oinarria. Adibide gisa, Donostian, udalak 1995eko urritik 2020ra arte araututako lizentziaren salmenta prezioa ezarrita egon zen.
Gure zergak dagozkien foru ogasunetan ordaintzen ditugu, eta, gainera, lurralde honetan Gipuzkoako Foru Ogasunak sustatutako gardentasun fiskaleko kanpaina batean parte hartu duen kolektibo bakarra izan gara. Urteko 365 egunetan eguneko 24 orduetan bidaiariak garraiatzeko zerbitzua ematen dugun bakarrak gara, inolako diru laguntza publikorik gabe.
Gipuzkoan, berriki Uber plataforma disruptiboa sartu denez, argitu behar da nola funtzionatzen duten, herritarrak ez baitaki zer den benetan zerbitzu mota hori.
«Gatazkak bi eredu ditu aurrez aurre: taxia zerbitzu publiko arautua da, interes ekonomikoak dituzten enpresen mendeko IGen aurrean»
Esan behar da Uberren gisako plataforma horiek ez dutela ibilgailu gidaridunen (IG) inolako baimenik, baizik eta horien jabearen eta azken erabiltzailearen arteko bitartekari hutsak direla, eta haien benetako etekina komisioaren %25 ingurukoa dela, eta erabiltzaileek lekualdaketengatik ordaintzen duten preziotik geratzen direla. IG baimenen jabeak dira lizentzia horiek ustiatzen dituztenak, beren soldatapeko gidariekin. Gipuzkoaren kasuan, Madrilgo Autonomia Erkidegoan, zehazki Leganesen, egoitza duen Black Cars izeneko enpresa bat da lizentzia horien jabea.
Enpresa jabe horien ohiko beste jarduera bat da lan esparrua prekarizatzea, garraio hitzarmenek ezartzen dutena baino lanaldi gehiagorekin, ustiapen kontuaren emaitzak handiagoak direlako.
Taxiaren Zerbitzu Publikoak ez bezala, txofer horiek ez dute inolako prestakuntzarik behar jarduten duten hirietako araudiei edo kale izendegiei buruz, ez eta administrazioak erabiltzaileen interesak defendatzeko araututako tarifei buruz ere, baizik eta eskari handia identifikatzen duten algoritmoen arabera aldatzen diren tarifei buruz, erabiltzaileak bere zerbitzuak eskatzeko behin eta berriz errepikatzeari buruz edo, besterik gabe, gailu mugikorraren kalitatea identifikatzeari buruz, prezioak gorantz aldatzeko.
Gipuzkoaren kasuan, Euskadin orain arte gertatu ez den zerbait gertatu da, eta ezustekoa izan da agintarientzat eta taxien sektorearentzat; izan ere, Bizkaiko baimenekin lan egiten hasi dira Gipuzkoan. Baimenak Euskadin lurralde historikoek ematen dituzte, Sustapen Ministerioak eskuordetuta, baimen horiek estatukoak direlako. Horren ondorioz, administrazioek zalantzaren bat izan dute beren zerbitzuak (hirikoak zein hiriartekoak) arautzeko eskumen esparruari buruz.
Argi dago ikuskapenaren eremuan foru aldundiei dagokiela araudia behar bezala betetzen dela zaintzea, eta agintaritzaren agenteen laguntza izan behar dutela administrazio espedienteak aurkezteko eta hasteko, bidaiarien garraioari buruzko ez-betetzeak gertatzen direnean.
Udalerriek egin behar dituzte, beren udaltzainekin, egiten ari diren irregulartasunak frogatu ahal izateko egin beharreko jarduketak edo kontrolak. Donostiaren eta Gipuzkoako beste udalerri batzuen kasuan, hiri zerbitzuak egiten ari dira, eta lehen aipatutako araudiarekin ezinezkoa da zerbitzu horiek ematea, eta, beraz, legez kanpokoa da. Era berean, esan behar da hori dela euren modus operandi-a dela lehorreratzen diren hirietan, administrazioek zalantzak izateko eta legez kontrako irabaziak izateko, harik eta hiri lurzoruko garraio-zerbitzua kontrolatzeko polizia jarduerak gauzatu arte.
Udaltzaingoen jarduketen ondorioz egindako espediente horiek, Gipuzkoako kasuan, Bizkaiko Foru Aldundiari dagokion zehapen organoari helarazi behar zaizkio, hark eman baititu baimen horiek. Eskumen mordoilo horietan guztietan, taxia da kalteturik handiena, ikuskapen horiek eta ondorengo zehapenak gauzatzen ez diren bitartean. Gaineratu behar da udaltzainek kautelazko neurriak har ditzaketela garraio irregularra, hau da, hiri garraioa aurkituz gero, IG ibilgailua ibilgetu eta gordailura eraman, zehapena bera ebatzi arte.
Horregatik guztiagatik, taxiaren sektorea IG horiek lege esparrua bete dezatela aldarrikatzen ari da, logikoa den bezala eta gizarteko enpresa edo gizarte mailako esparru guztietan gertatzen den bezala, horretarako baitaude arauak eta legeak.
Gipuzkoan, gainera, Araubide Bereziko Eremu bat formalizatu da, Taxiaren Euskal Legearen babespean. Eremu horrek Donostialdeko 11 udalerri hartzen ditu bere baitan, eta funtzionamenduaren lehen urtean jauzi kualitatiboa egin du herritarrei zerbitzua ematean, hala berresten duten datuekin eta erabiltzaileek helarazten dizkiguten inpresioekin. Radio Taxi Donostiak hitzarmena sinatu zuen Astigarragako Udalarekin, bertako bizilagunei eta sagardotegi denboraldian bertan zerbitzu hobea emateko. Radio Taxi Donostia honek ere irtenbide integratzailea eman die taxiaren profesionalei bertako kide izateko bazkide kolaboratzailearen figurarekin.
Taxia, beraz, beti aritu da lanean erabiltzaileentzako zerbitzua hobetzeko, ordaindutako hobekuntza teknologikoak egiteko, nahiz eta interes orokorreko zerbitzu publikoa izan, bere baliabide ekonomiko propioekin, eta, beraz, ez zaio zalantzan jarri behar abangoardian ez dagoen sektorea dela: azken teknologiekin informatizatutako floten kudeaketak, Whatsapp bidezko taxien eskaera eta flota gestioetan integratutako app modernoak (JoinUp Taxi).
Gure ustez, plataforma horiek zerbitzu publiko arautu bat ordeztu nahi dute eta bederatzi plazarainoko bidaiarien garraioaren merkatua bereganatu nahi dute, eta hori gertatu ondoren, eskubide eta tarifa arautuen mailan erabiltzailea babesik gabe utzi nahi dute, eta unean uneko eskariaren arabera nahi dutena kobratuko diote erabiltzaileari. Horregatik, eskatzen dugu gizarteak gogoeta egin dezala, etorkizunean babesik gabe ez geratzeko.
