Bizikleta mugikortasuna munduan zehar: Oslo
Kalapieko kideak, bizikletazale sutsuak garenez, oporrak ere aprobetxatzen ditugu beste hiri batzuetan mugikortasuna bizikletaz nola diseinatu eta planifikatzen den ikusteko. Artikulu sorta honetan, bisita hauetan ikusitakoa ezagutarazi nahi dugu. Datozen hilabeteetan Europako 3 hiriri buruzko 3 artikulu argitaratuko ditugu. Oslo, Norvegiako hiriburuarekin hasiko gara. Deskribapen orokorra Oslok 700.000 biztanle ditu, eta 1,5 milioi pertsona inguruko... Gehiago irakurri
Kalapieko kideak, bizikletazale sutsuak garenez, oporrak ere aprobetxatzen ditugu beste hiri batzuetan mugikortasuna bizikletaz nola diseinatu eta planifikatzen den ikusteko. Artikulu sorta honetan, bisita hauetan ikusitakoa ezagutarazi nahi dugu. Datozen hilabeteetan Europako 3 hiriri buruzko 3 artikulu argitaratuko ditugu. Oslo, Norvegiako hiriburuarekin hasiko gara.
Deskribapen orokorra
Oslok 700.000 biztanle ditu, eta 1,5 milioi pertsona inguruko metropoli-eremua du. Hiri dinamikoa izanik, populazioa handitzen doa. Urteko batez besteko hazkundea % 2koa da. Kultura-aniztasun handia ere badu, atzerritar jatorriko biztanleen proportzio esanguratsu batekin. Osloko biztanleen % 30ak baino gehiagok beste herrialde batzuetako sustraiak dituzte, eta kulturen eta tradizioen nahasketa islatzen dute. Gainera, itsas sektorearen gune ekonomiko garrantzitsua da Europan, eta jarduera ekonomiko handia biltzen du. Horietako asko petrolioaren industriarekin lotuta daude.
Geografikoki, Oslo izen bereko fiordo baten hondoan dago, eta hainbat muino, mendi eta uharteek inguratzen dute. Bi ibai txikik zeharkatzen dute hiria. Zentroa ez da guztiz laua, eta desnibel batzuk daude. Hauek nabarmenagoak dira zentrotik urruntzen garen heinean. Hiriaren ezaugarri nagusia klima hotza eta hezea izatea da. Udak freskoak dira, eta batez beste 19º eta 20º C arteko tenperatura maximoak dituzte egunean. Negua, ordea, urtaro gogorra da, hotza eta elur ugari dituena. Elurra etengabe egoten da abendu eta otsaila artean eta horrek erabat baldintzatzen du mugikortasuna hirian.
Nola mugitzen da Oslo?
Ikusi ahal izan ditugun datu berrienen arabera, Osloko komunaren garraiobideen erabileraren banaketan (banaketa modala), bizikleta hiriko desplazamendu guztien % 7 da eta oinezko desplazamenduak, berriz, % 31. Hiriak bidegorri sare zabala du eta udalerri osoa hartzen du. Ondoren sakonago hitz egingo dugu sare horri buruz.
Hiriak ere garraio publikoko sare ona eta zabala du, tranbia, autobus, tren eta ferry zerbitzuekin. Ruterrek koordinatuta, sistemak garraio-modu desberdinen arteko transbordoak errazteko txartel integratuak eskaintzen ditu, eta Eskandinaviako herrialdeen ezaugarri den puntualtasunarekin funtzionatzen du. Garraio publikoaren erabilera % 31koa da.
Ibilgailu-pribatu motordunaren erabilerari dagokionez, % 29koa da Osloko komunan, baina are gutxiago erabiltzen da hiriaren erdialdean. Kaleetatik paseatzean, berehala antzematen da trafikoa oso baxua dela, gure inguruko edozein hirian baino askoz ere baxuagoa. Tokiko gobernuak lortu du egoera horretara iristea ibilgailu-pribatu motordunaren erabilerari hainbat murrizketa ezarrita. Hasteko, erdigunera sartzeko 25 NOK (2 €)-ko hiri-bidesaria ordaindu behar da ingurabidearen sarreretan dauden 19 bidesarietako batean. Ordainketa bidesari automatikoen bidez egiten da. Gainera, diru-sarrera horiek garraio publikoaren sistema finantzatzeko erabiltzen dira.
Bestalde, gobernuak erdigunean aparkalekuak murrizteko politika zorrotza jarri zuen martxan, bai gainazalean, bai lurpean. Kalapien “Oslo, autoen aparkalekurik gabeko hiria” praktikari buruz hitz egin dugu. Helmugako eskaintzarekin amaitzen denean, autoz egindako bidai asko saihesten dira, eta, horrela, hiriko trafikoa murrizten da.
Neurri murriztaile osagarri gisa, hirian badira emisio gutxiko eremuak, gehien kutsatzen duten ibilgailuetarako sarbidea murrizten dutenak.
Bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko politikak eta abian dauden planen xehetasunak
Beste hiri askotan bezala, 2000. hamarkadan Oslo hirian mugikortasuna nola hobetu birpentsatzen hasi zen. Hirietako gehienetan bezala, autoen trafikoak arazo asko sortzen zituen eta bizikleta gehiago erabiltzeak dakartzan onurez ohartzen ziren. Horregatik, 2015ean, Oslok bizikletarako estrategia bat egitea erabaki zuen. Estrategia horrek helburu sendoak ditu, hala nola:
- Biztanleriaren % 80 bizikleta-saretik 200 m baino gutxiagora bizitzea
- Bidaien % 25 bizikletaz egitea
- 8-80 urte bizikleta-sarea sortzea
- 0 ikuspegia. Helburua: hiriko mugikortasunean istripu hilgarririk edo larririk ez gertatzea.
Osloko bizikletaren estrategiaren laburpen exekutiboa ingelesez:
The City of Oslo ‘s Bicycle Strategy 2015-2025 ENG
Estrategia horri lotuta, Oslok diseinu-gidak ere egin ditu. Bi eskuliburu mota daude. Bidegorri-sareak jarraitu beharreko diseinu-estandarrak definitzen dituen bat. Bestea xehetasun gehiagorekin kaleen diseinua aztertzen du.
Dokumentu horiek guztiek Osloko bizikletaren egokitzapena egituratzen dute.
Bizikleta-bideak diseinatzeko jarraibideak
Osloko bideen ezaugarri nagusia da norabide bakarrekoak direla. Bi noranzko daude, hirigunetik kanpo, bidea errepide nazionalen albotik igarotzen denean. Bidegorriak galtzadaren kotan daude, edo, kasu batzuetan, tarteko kotan. Zorua gorriz margotzen da, baldin eta erabilera motordun trafikotik bereizita badago.
Diseinuek, batez ere, zabalerari erreparatzen diote bereizketari baino lehen, eta ohikoa da kale baketsuetan bidea partekatzea. Hiriguneak trafiko gutxi eta lasaia duenez, errazagoa da bizikleta eta autoen bizikidetza. Gainera, bizikleta sarearen diseinuak kontuan hartzen du, halaber, elkarbizitza guneetan galtzadak bizikleten beharretara egokituta egon behar duela (aparkalekua, zorua, etab.), eta, beraz, bizikleta erabiltzaileen beharrak kontuan hartzen dira eta behar den tokian bizikleta babesten duten kale partekatuak diseinatzen dira.
Sarearen diseinua “Osloko bizikletara egokitzeko estandarren eskuliburuan” oinarritzen da. Eskuliburu honek bi motatako bizikleta-bideak diseinatzeko estandarrak ditu. Planifikatzaileek bete beharreko estandar lotesleak eta bete beharreko beste estandar batzuk. Baldintza lotesleak betetzen ez badira, oso ondo argudiatu behar da zergatia batzorde espezifiko baten aurrean. Estandar lotesleak sartzea berrikuntza da gida honetan; izan ere, gure inguruan, diseinu-gidak ere badauden arren, ez dira inoiz benetan lotesleak.
Gida hori erreferente bihurtzen ari da mundu osoko planifikatzaileen artean, ezartzen diren estandarrak eta diseinuak egingarriak baitira mota guztietako hirietan.
Osloko kaleak diseinatzeko gida→ Oslo street Design manual
Jardunbide egokiak
Ikus ditzagun hirira egindako bisitan ikusitako jardunbide egokien zenbait xehetasun eta adibide.
Bizikleta-noranzko bikoitza norabide bakarreko kaleetan
Oslo hiriak norabide bakarreko kale asko ditu. Ohikoa da kale horietako askotan, bizikletentzat bakarrik, zirkulazioaren kontrako noranzkoan dagoen bide bat diseinatzea. Horrela, bizikleta bidezko mugikortasuna izugarri errazten da.
Zirkulazioaren kontrako noranzkoa gorriz margotuta dago errepidean, bizikletentzako noranzko esklusiboa dela argi eta garbi adierazteko (Oslon, erabilera bereizten den guztietan, bidegorria gorria da). Zabalerak aukera ematen badu, zirkulazioaren noranzko berean bereizitako errei bat ere sortzen da.
Aparkalekua kendu
Bizikletentzako bereizitako biderik egiten ez den kasuetan beste modu batean egokitzen da galtzada bizikleten joan-etorrietarako. Aparkaleku-plazak kenduta eta galtzada zabalak sortuta. Zorua bizikleten eta bestelakoen behar espezifikoetara egokituz. Ondorioz, oso ohikoa da galtzada zabalak ikustea auto aparkaturik gabe. Horri esker, zamalanetarako ibilgailuek erraztasun handiagoak dituzte. Kale horiek lasaiagoak dira, leku gehiago eta trafiko txikiagoa dutelako. Kasu batzuetan, irabazitako espazioan hiri-elementuak jartzen dira, kaleak atseginagoak izan daitezen.
Elkargune seguru eta lagunkoiak
Bidegurutzeak gune gatazkatsua izaten dira normalean bizikletaren erabileran. Oslon eta “kaleak diseinatzeko gidaliburuan” bereziki azpimarratzen dute hori, eta itxarote-gune seguruak atontzen dituzte, semaforoa berde jarri arte itxaron ahal izateko.
Argazkikoa bezalako elkargune garaiekin ere esperimentatzen hasi dira.
Hirigintza taktikoaren bidezko ingurune atseginagoak
Ohikoa da hirigintza taktikoko esku-hartzeak aurkitzea Osloko kaleetan (aldi baterako eta kostu txikiko esku-hartzeak espazio publikoak hobetzeko). Ondorengo argazkietan, adibide batzuk.
Trafiko-iragazkiak (Traffic Filters)
Trafiko-iragazkiak ibilgailu motordunei kale edo eremu jakin batzuetara sartzea mugatzen dieten oztopo fisikoak dira, eta bizikletei eta oinezkoei bakarrik uzten diete igarotzen. Oztopo horiekin, motordun trafikorako sarbidea mugatzen da, oinez eta bizikletaz mugitzeko aukera errazten da eta ingurune atseginagoak sortzen dira.
Argazki hau atera zen lekuan, adibidez, bizikletek bakarrik dute kale honetara zuzenean sartzeko aukera. Autoak ondoko kale batetik sartu behar dira.
Kaleko itxiera taktikoak
Iragazkiez gain, kale asko elementu taktikoen bidez zuzenean itxita daude autoen trafikoarentzat.
Lurpeko pasabideak
Gure bisitan, errepideak zeharkatzeko lurpeko hainbat pasabide ikusi ahal izan ditugu, bizikletentzako pasabide azkar eta erosoa ahalbidetzen dutenak.
Beso-euskarriak
Semaforo askoren ondoan beso-euskarriak daude, erabiltzaileei bizikletatik jaitsi gabe gelditzeko aukera ematen dietenak. Xehetasun txiki bat da, baina bizikletan gabiltzanok asko eskertzen dugu.
Autobus geltokiak
Autobus-geltokiek beti sortzen dituzte arazoak; izan ere, normalean, oinezkoek bidegorri bat gurutzatu behar izaten dute bertara sartu ahal izateko. Oslon, lekua dagoen lekuetan, honako formula. aukeratzen da: oinezkoentzako pasabide bat dago, eta pasabidea ez den gainerako eremua hesituta dago. Ideala izan gabe, gatazkak gutxitzeko aukera eman dezake formula horrek.
Bi-noranzko bidegorriak
Hirigunetik kanpo, bi noranzko bidegorriak daude, binaka parez pare joateko moduko zabalera dutenak.
Arrapalak eskaileretan
Eskaileretatik bizikletaz ere bai. Zergatik ez? Arrapala erraz batekin lortzen da hori posible izatea.
Egoiliarrei eta garraio publikoari soilik mugatutako eremuak eta kaleak
Hiriko kale batzuk garraio publikoarentzat edo egoiliarrentzat bakarrik dira irisgarriak, eta hesi altxagarriak jartzen dira gainerako ibilgailuei pasatzen ez uzteko.
Konponketa-zerbitzu publikoak kalean
Hiriaren erdi-erdian konponketa-postu horrekin egiten dugu topo, puzgailuarekin eta bizikletak konpontzeko oinarrizko tresnekin.
Bizikletentzako seinaleak
Ohikoa da, bai hiriguneetan bai hiriarteko guneetan, bizikletaren erabiltzaileentzako norabide markatzen duten seinaleak aurkitzea.
Bizikleten aparkalekuak
Etxebizitzetan zein eraikin publikoetan ohikoa da hirian bizikletentzako aparkalekuak ikustea. Hurrengo argazkietan adibide batzuk.
Bizikleta publikoa
Osloko bizikleta publikoko zerbitzua, Oslo Bysykkel izenekoa, Urban Infrastructure Partner enpresak egiten du. Sistemak geltoki ugari ditu, hiri osoan estrategikoki banatuta, eta bai egoiliarrei bai turistei bizikletak eskuratzeko aukera errazten die. Erabiltzaileek bizikletak erraz alokatu ditzakete aplikazio mugikor baten bidez, eta horrek bidaia azkar eta eraginkorrak egiteko aukera ematen du. Zerbitzua garraio publikoarekin integratuta dago.
Neguan bizikleten kopurua murriztu egiten da baldintza meteorologikoengatik. Batez ere hiriaren erdigunea estaltzeko erabiltzen da. Zerbitzuak 261 geltoki ditu guztira.
Zerbitzuaren tarifak honako hauek dira:
- 365 eguneko pasea (Lehen 60 mins doan*): 589 NOK (50 €)
- 30 eguneko harpidetza (Primeros 60 mins doan*): 169 NOK (14,36 €)
- Banakako bidaia (Lehen 60 mins doan*): 25 NOK (2 €)
- Esperimentatu Oslo (Primeros 180 mins doan*): 119 NOK (10,11 €)
* Doako aldiaren ondoren, 15 minuturo 15 NOKeko kostua du (1,27 €)
Bizikleten egoera, oro har, ona da. Berezitasun gisa, esan daiteke kaseteak integratuak direla eta modelo batzuek uhala dutela katearen ordez.
Beste berezitasun batzuk
Badira atentzioa ematen duten politika batzuk ere.
Lehenik eta behin, deigarria da baimenduta dagoela espaloitik bizikletaz ibiltzea . Sarea oraindik osatu gabe dagoela eta 0 ikuspegia oraindik ez dela lortu (0 istripu larri edo hildakoekin) ulertuta, tokiko gobernuak espaloietan bizikletaz ibiltzeko aukera ematen du.
Hirian zehar mugitzean deigarria da gidarien portaera eredugarria. Poliki zirkulatzen dute, eta abiadura-mugak errespetatzen duzte beti. Deigarria da, halaber, beti gelditzen direla oinezkoen pasabidea zeharkatuko duzula uste badute.
Tokiko erakundeak eta erakunde nazionalak
Osloko hirian bizikletaz mugitzeko elkarte bat dago, Syklistforeningen izenekoa (Norvegiako hiriko txirrindularien elkartea). Estatu mailan bizikletaren erabilera sustatzeko eta erabiltzaileen eskubideak defendatzeko lan egiten du.
Ondorioak
Hirian bizikletaz ibiltzearen esperientzia oso atsegina izan da. Autoen trafikoa benetan baxua da eta oso erraza da hiriko bidegorrietatik eta gune partekatuetatik zirkulatzea. Gure ustez, helmugako aparkalekuak bertan behera utzi izana bereziki eraginkorra da eta bizikletako mugikortasunari mesede egiten dio.
Oso gustuko dugu, helburutzat hartzen den, “0 ikuspegia” izeneko kontzeptua. Kalapierentzat mugikortasun segurua mugikortasunaren funtsezko hanka bat da, eta beti helburu horren bila lan egin behar dela uste dugu.
Norvegiako gidarien portaera inbidiagarria da; izan ere, azkar gidatzeak sor ditzakeen arriskuen jakitun dira erabat, eta erabiltzaile ahulenak asko errespetatzen dituzte.
Era berean, autoen murrizketari esker, hiri-ingurune atseginagoak sortzeko aukera ematen duten kostu txikiko neurriekin esperimentatu daiteke. Azkenik, norabide bakarreko bideek asko errazten dute bizikletaz ibiltzea, errepide-sarearekin hobeto integratzeko aukera ematen baitute.
Osloko diseinuari buruzko eskuliburua aztertuta, atentzioa ematen digu zabalerari buruzko puntuak, gidak, norabide bakoitzeko, gutxienez 2 m-ko zabalera gomendatzen baitu. Donostiako prismatik imajinatzen ere zailak egiten diren zabalerak dira. Hala ere, zenbaki horiek bilatzen saiatu behar dugula uste dugu, izan ere, zabalera bizikletaz mugitzeko asko errazten duen elementua da eta bizikletan mugitzea erakargarriagoa eta seguruagoa egiten du.
Era berean, ideia asko hartu ditugu prestatzen ari garen neurri batzuk Donostian martxan jar daitezen,
Iturriak
Página web sobre la bicicleta de la comuna de Oslo
https://www.oslo.kommune.no/gate-transport-og-parkering/sykkel/
Asociación local de movilidad en bicicleta
https://syklistforeningen.no/
Taller sobre infraestructura ciclista de Conbici. Parte sobre Oslo a partir de 34:00 min
Taller: Ni Un Paso atrás, diseño de infraestructura ciclista
Bideoak
“Not just bikes” kanaleko Osloko bizikletazko mugikortasunari buruzko bideoa
Andando en bicicleta por las calles de Oslo
